В журнале «Морской флот».
В августе 1977 года меня приняли корреспондентом в журнал «Морской флот». Мне было уже 24 года, но до этого в штате редакции еще никогда не работал.
И вот - первая командировка в Туапсе, на парусную регату!
Перед отъездом меня вызвал главный редактор Александр Владимирович Клементьев.
-Если ты думаешь, что будешь целую неделю сидеть на трибуне, греться на солнышке и хлопать в ладоши, то ошибаешься! – сухо сказал он. – У нас ведомственный, производственный журнал. Романтику оставишь для души, а главное задание…
И тут шеф загнул такую тему, что сразу пожалел - не окончил эксплутационного факультета ОИИМФа! Мне предстояло поведать не дилетантам-читателям, а специалистам «о переводе Туапсинского порта на работу по непрерывному плану – графику (НПГРП) с применением автоматизированной системы управления (АСУ) в условиях оптимального режима».
В сказках так посылали Ивана-дурака на выполнение очередного заранее невыполнимого задания. Но сдюжил!
Из командировки я привез не два, а целых три материала. Плюс скинул еще две заметки из старого блокнота о моих американских плаваниях.
-Когда ты только успел? – удивились в редакции.
Но больше всего гордился, что справился с трудной темой, предложенной главным. Конечно, чтобы читатель ее проглотил, я придумал повеселей заголовок, сам текст разбил подзаголовками и постарался разжевать сухомятку производственной информации. Вот что получилось:
“ТУАПСЕ ОБЪЯВЛЯЕТ РОЗЫСК” Без вины виноватые
Третий квартал 1977 года стал очень напряженным для портовиков Туапсе. Решалась судьба выполнения сентябрьского плана.
-До выполнения плана не хватает всего 15 тысяч тонн груза, - говорит начальник порта И. М. Шаповалов. – Приходится изыскивать новые грузы. Так мы договорились с Грузинским пароходством. Обещают перекинуть нам сюда теплоход «Нико Николадзе» с бокситом – грузом, ранее не обратывающеевым в Туапсе. А там, смотришь, и другие суда за ним потянутся.
Мы продолжаем беседу в кабинете заместителя начальника порта В. И. Симонова. Речь идет о переводе порта на работу по непрерывному плану – графику (НПГРП) с применением АСУ в условиях оптимального режима.
-В нашем пароходстве, - сказал Владимир Ильич, - перевод главной базы – Новороссийска – запланирован на 1 октября 1978 года, а Сочи и Туапсе – на 1 января 1978 года. Нами уже подготовлены все расчеты и отосланы в управление. Но в порядке эксперимента порты НМП (Новороссийского морского пароходства) уже работают по месячным планам-графикам. Это не могло положительно не сказаться на деятельности туапсинцев – улучшилась работа порта в оптимальном режиме. (Ничего не поняли? Все правильно! Материал предназначался специалистом, которые собаку съели на НПГРП, АСУ и прочих жутких вещах. – В.М.)
Оперативное планирование с применением автоматизированной системы управления раскрывает новые возможности в оптимизации работы. (Господи, как нынче только компьютер выдерживает язык ведомственного издания. Но, поверьте, сами компьютерщики сейчас говорят и не на такой тарабарщине. – В.М.) Правда, само внедрение вычислительной техники проходит крайне медленно. Иногда результаты, выданные ЭВМ, проверяются на костяшках допотопных счет. С такими вещами нельзя мирится.
Я прошу привести примеры некачественного планирования, отрицательно сказывающегося на работе порта. Ведь роль НПГРП и заключается в устранении таких недостатков.
Видно, что для руководителей Туапсинского порта этот вопрос стал уже давно наболевшим. «ИЗ НОВОРОССИЙСКА ТУАПСЕ ШАПОВАЛОВУ.
Сообщаю график подачи судов в октябре.
5 октября «Миловати» с 18 300 тонн, из них 15 000 т – чугун, 3 300 – уголок.
21 октября «Анулама» - 13 500 т – проволока. Оба судна из Индии.
25 октября «Мицкевич» - 500 т на Югославию, импорт, всего 51 000 т, в том числе консервы 2 тонны. НАЧАЛЬНИК СЛУЖБЫ ПОРТОВ НМП СЛИПЧАК.
Причалы для разгрузки 15 000 тонн чугуна и 3 300 тонн уголка, прибывающих на индийском судне «Миловати», в то время были заняты марганцевой рудой. Ее подготовили для скорой отправки на подходящих к Туапсе судах. Пришлось мобилизовать весь коллектив и перебросить руду на другой участок. С этим заданием портовики справились в срок намеченного подхода «Миловати», подтвержденным и другим документом, полученным из министерства. «ВЫПИСКА ИЗ СВОДНОГО ГРАФИКА ПОДАЧИ СУДОВ В ПОРТЫ ЮЖНЫХ БАССЕЙНОВ В ОКТЯБРЕ 1977 ГОДА.
«Лиловати» - дата подачи в порт: 3-5 октября. Всего груза – 18 300 тонн, в графе «уголь, кокс» - 3 300 тонн, чугун – 15 000 тонн.
«Анупла» - дата подачи в порт 19 октября, всего груза 13 500 тонн. НАЧАЛЬНИК ГХО ЮЖФЛОТ УШАКОВ».
Оставалось лишь надеяться на проницательность туапсинцев, раскроющих истинное название индийских судов. Накануне выяснилось, что «Миловати» (ориентировочно остановимся на первом имени) прибудет точно в намеченный срок. Только не в Туапсе – в Бомбей, где 5 октября встанет под погрузку.
Тем временем в Туапсе пришли суда за марганцевой рудой. Ее вновь перештивали на старое место, хотя уже не с таким энтузиазмом.
Перепроверили, выяснили… «Миловати» прибудет в Туапсе в конце октября или начале ноября, а «Анулама» - «Анупла» - еще неизвестно.
Таков результат несогласованности действий при составлении графиков работы и корректировки позиций судов. А ведь внешнеторговые объединения МВТ имеют или могут иметь более уточненные данные по зафрахтованным иностранным судам.
Другой пример с судном, указанном в радиограмме из Новороссийского пароходства. Теплоход «Мицкевич». Руководство Туапсинского порта знало, что судно с таким именем есть у Азовского пароходства. Но на запрос азовчане ответили: «В вашем графике наш теплоход не значится. Уточните в службе портов НМП».
В службе «уточнили»: «Судно фобовское, позиция неизвестна».
В случае задержки судна виноватыми во всей этой истории будут…Нет, не служба портов пароходства, не другие организации – сами портовики.
Чей же «Мицкевич»? Воды каких морей он бороздит, спеша (если вновь поверить в точность планирования) к берегам Туапсе?
Туапсинский розыск судов, кажется, достиг профессионального мастерства. Поговорим теперь о вагонах. (Ну, чем не «Короли и капуста» О’Генри! Дети, читайте книжки. – В.М.)
О проблемах телеги
Вагон – верный потомок добросовестно отслужившей телеги - не претерпел в своей конструкции почти никаких изменений. А темпы разгрузочных операций сохранили прежнюю медлительность.
Когда-то мечталось портовикам о вагоне, опрокидывающемся, с самораскрывающейся крышей, одним словом, модернизированном. Да теперь не до этого. Туапсе продолжает розыск. На этот раз уже не судов, а вагонов. Не на телегах же, в конце концов, вывозить тысячи тонн грузов. Ведь, говорят, с лошадьми в МПС тоже не густо.
«СПРАВКА
О НЕДОДАЧЕ ТУАПСИНСКОМУ ПОРТУ ВАГОНОВ ПОД ВЫВОЗ ИМПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ В 1977 ГОДУ.
Январь – 413 вагонов – не вывезено 17 886 тонн. Взыскано с железной дороги – 17866 рублей.
Февраль – 51 вагон. Не вывезено – 2 984 т. Иск находится в арбитраже.
Март – нормально.
Апрель – 329 вагонов – 26 784 т. Заявлен иск на 26 784 рубля.
Май – нормально.
Июнь – 408 вагонов – 21 677 т. Иск на 21 677 т.
Июль – 876 вагонов – 45028 т. Предъявлена претензия на 450028 рублей.
Август – 225 вагонов – 11 250 т. И снова – претензия железной дороге. Пока не оплаченная…»
Постоянно ставится под угрозу выполнение положения, по которому импортные грузы должны вывозиться в десятидневный срок. Станция ссылается на Тупсинское отделение, оно, в свою очередь, - на управление Северо-Кавказской железной дороги, находящееся в Ростове, управление – на министерство. А в Министерстве путей сообщения говорят, кто-то вывел такую формулу: один сэкономленный вагоно-час умножил на весь вагонный парк страны. Цифра, сами понимаете, получилась грандиозная, На бумаге. А в жизни всё в формулу не вместить – вагонов-то по-прежнему не хватает.
О злободневности этого вопроса для Туапсе еще два года назад писал наш журнал. Говорилось об этом и со страниц «Правды», «Водного транспорта», других органов.
-Успех работы портовиков в оптимальном режиме в большой степени зависит от слаженного взаимодействия со смежниками и, прежде всего с железнодорожниками. Что в этом отношении делается в Туапсе? – спрашиваю я у секретаря партийного комитета порта Германа Николаевича Салова.
Руководство, партийная и профсоюзная организации уделяют исключительное внимание комплексному соревнованию. Особенно хочется отметить работу среднего звена. Люди работают на столько добросовестно, что над ними и начальства никого не нужно – все от них зависящее выполняют в срок.
В течение смены стивидор, диспетчер порта и диспетчер железнодорожной станции постоянно информируют друг друга обо всех изменениях и вынужденных отступлениях от сменно-суточного плана, оказывают взаимопомощь и выручку. Выполняются все обязательства и докерами, и железнодорожниками. Многое за последнее время изменилось в лучшую сторону.
-Особенно с частичным изменением «железнодорожного» руководства, - замечает Шаповалов. – По душе пришелся портовикам новый заместитель начальника отделения дороги Иоанн Григорьевич Казаринов. Он оперативно, без бюрократизма решает вопросы о вывозе импортно-экспортных грузов. А личные и деловые качества руководителя тоже играют не маловажную роль.
Пахари трюмов
-Переход на работу по НПГРП включает в себя и четкую специализацию перегрузочных комплексов. Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее, - прошу я Шаповалова.
-Ну что же, в Туапсе уже давно определена специализация – это навалочные грузы. – С завершением строительства нового причала, намеченного в директивах XXV съезда КПСС, порт получит возможность обрабатывать крупнотоннажные суда типа балкеров «Зоя Космодемьянская», «Маршал Буденный», дедвейтом 100 тысяч тонн.
-Правда, здесь тоже не все идет гладко, - Симонов кивает на груду бумаг, лежащую перед ним на столе. – Девять месяцев бьемся, чтобы перевезти из Скадовска каботажный груз – 40 тысяч тонн песка для строительства нового причала. Не можем найти тоннаж даже у речников. Недавно разговаривал с руководителем ХЭГС-1 Советского Дунайского пароходства. Его суда простаивали в ожидании руды в Николаеве. Попросил перебросить нам песочек. Дунайцы тоже отказались – не выгодно им. Значит, выгоднее простаивать?!
Мы продолжаем разговор о завтрашнем дне Туапсе – работе по НПГРП. А хотелось бы уже сегодня услышать об оптимальной концентрации механизированных линий. Забегая вперед скажу, обещанный Грузинским пароходством теплоход «Нико Николадзе» с грузом боксита был обработан на пяти механизированных линиях. «МОСКВА НАЧАЛЬНИКУ ГХО ЮЖФЛОТ УШАКОВУ.
БАТУМИ НАЧАЛЬНИКУ ГРУЗИНСКОГО ПАРОХОДСТВА КАЧАРАВЕ.
КОПИЯ: ЖУРНАЛУ «МОРСКОЙ ФЛОТ».
Т/х «Нико Николадзе» бокситами 30 100 тонн обработан скоростным методом качественной выгрузки. Договор комплексного соревнования портовиков, экипажа судна и станции Туапсе досрочно выполнен.
Работая с большим трудовым подъемом по почину «Юбилейной вахте – ударный финиш», посвящаем свой труд Внеочередной сессии Верховного Совета СССР.
Участники комплексного соревноввания обработали судно с экономией 108 с/часов стояночного времени.
За время обработки 6 тысяч тонн бокситов отправлено грузополучателям.
Благодаря слаженной работе портовиков и железнодорожников успешная отгрузка груза получателям продолжается.
Коллективы порта, отделения желдороги и станции, воодушевленные принятием Конституции СССР, готовы к новым трудовым подвигам.
Просим рассмотреть возможность направить в Туапсе под выгрузку бокситов т/х «Советский художник».
НАЧАЛЬНИК ПОРТА ШАПОВАЛОВ».
Однако в день нашей беседы разговор вновь принял неожиданный поворот.
-Механизированные линии, их оптимальная концентрация – выражения, давно вошедшие в обиход эксплуатационников, - соглашается Игорь Михайлович. – Но на самом деле все обстоит гораздо сложней. Представьте себе трактор с плугом, вспахивающий груз в судовом трюме. Да и такое еще бывает. Долгий рейс, жара, качка… Навалочный груз спрессован в настоящий монолит. Но нам, портовикам, требуется уложиться в нормы обработки и такого судна. Не уложишься – снова будешь виноват. Поэтому и приходится «изобретать» то трактор, то бульдозер с приваренными зубьями. Давно уже хотим достать угольный комбайн «С-153», работающий в шахтах. При обработке навалочных грузов ему в трюме цены нет.
Судьба выполнение плана зависит не только от самих портовиков. Если кто-то путает Туапсе с Бомбеем или предлагает вместо вагонов формулы, - это всё ставит под удар результаты работы туапсинцев. А ведь транспортный процесс – единый организм, жизненно связанный между собой всеми звеньями. Не пора ли это напомнить некоторым теоретикам от эксплуатации?
Как разгружают теплоходы…
-Как же работают сами портовики? Как разгружают и загружают теплоходы в Туапсе? – с этими вопросами я обратился к капитану стоящего под разгрузкой теплохода «Андрей Кижеватов» Советского Дунайского пароходства Г.В.Сабодышу.
Мы беседуем с Геннадием Васильевичем перед самым отходом: туапсинцы закончили обработку судна на несколько часов раньше намеченного срока, пора сниматься.
-Пожалуй, никто так не заинтересован в успешной работе портовиков, как мы, моряки. Непрерывный график поможет систематизировать, упорядочить оперативное планирование. Ведь транспортный процесс – это, прежде всего, конвейер, на котором нельзя не спешить, ни опаздывать. Работать только по четкому графику! Порой мы гоним свои суда на предельной скорости, не бережем машину, чтобы раньше срока прийти в порт, отрапортовать. А потом простаиваем в ожидании причала и клянем портовиков. На настоящем конвейере такого нет и быть не может. Мой капитанский стаж насчитывает уже десять лет. Поэтому мне есть с чем сравнить работу туапсинцев. Ее можно охарактеризовать одним словом – отлично! Вот и сегодняшняя успешная обработка говорит сама за себя. Я даже в город не успел выйти, - смеется Геннадий Васильевич. – Моряки любят приводить свои суда в Туапсе. Здесь их всегда ожидает хорошо налаженное обслуживание.
Воскресным днем мне встретился в порту Игорь Михайлович Шаповалов. И хотя у причалов не стояло ни одного судна, привычка ежедневно бывать тут взяла верх.
-А сентябрьский план мы так и не вытянули – опоздало болгарское судно «Перелик» с 14 тысячами тонн угля, - с горечью сказал он мне. – Выходит, снова вроде как без вины виноватые». Журнал «Морской флот», январь 1978 года.
Сейчас все первокурсницы журфака видят себя телезвездами, восхищаются Андреем Малаховым или, на худой конец, Славкой Флярковским. А попробуйте начать с темочки «О переводе порта на работу по непрерывному плану – графику (НПГРП) с применением автоматизированной системы управления в условиях оптимального режима». Не слабо?
Ничто не проходит даром. Предыдущий до-редакционный опыт работа над документальной повестью научил перелопачивать горы этих самых документов. А жанр пусть и документальной, но все-таки повести позволил свободней обращаться с прямой речью.
Особенно при подобной узкоспециализированной теме она тоже помогает проглотить сложную информацию.
Скажу больше. Когда, будучи студентом, на очередной сессии в МГУ, не удавалось врубиться в тему, я садился писать детектив. Допустим, по морфологии. И все становилось ясно. Не пренебрегайте диалогами!
Внедрять в текст документы учился по «Семнадцати мгновениям весны» Юлиана Семенова. Позже обнаружил, этим же занимался в «Войне и мире» граф Толстой.
В дальнейшем туапсинская практика помогла при проведении сложнейших журналистских расследований. О золоте КПСС, золоте для Ельцина, уникальных финансовых аферах и преступлениях.
Не забывайте, настоящий инвестигейтер всегда должен быть немножко бухгалтером. Это относится и к современным телережиссерам. Они разговаривают цифрами тайм-кодов! Вот где действительно, говоря языком ведомственной журналистики, оптимизация работы по управлению творческим процессом!
В наши дни позабыто понятие о действенности выступления печати. Общество и пресса сосуществуют по поговорке «Собака брешет, а караван идет».
Совсем иначе дело обстояло прежде. На каждую заметку полагалось откликнуться тому или иному руководителю. Вот и «Морской флот» поместил в июне 1978 года ответ из Новороссийска: ”ТУАПСЕ ОБЪЯВЛЯЕТ РОЗЫСК”
Под таким названием в нашем журнале (МФ № 1 за 1978 г.) была опубликована статья В. Мезенцева, в которой сообщалось о серьезных недостатках в организации грузовых работ в Туапсинском порту, нарушениях графика подачи судов.
Зам. начальника Новороссийского пароходства Б.Туренко сообщил следующее.
В настоящее время сводные месячные графики подачи сухогрузного флота в порты южных бассейнов согласовываются с ГХО «Южфлот» с участием представителей пароходств и это способствует улучшению ритмичности подхода судов в порты под обработку, повышает ответственность пароходств – судовладельцев за подачу судов в сроки, предусмотренные графиком.
Целесообразность сводного бассейнового графика очевидна.
Качество графиков постоянно повышается, но для улучшения контроля необходимо вносить в сводный бассейновый график весь флот, подлежащий обработке в портах ГХО «Южфлот» - как суда пароходств ММФ, так и суда других государств, зафрахтованные В/О «Совфрахт» и иностранными фрахтователями.
Однако если по судам пароходств ММФ по графику подхода в порты соответствуют фактическим позициям с незначительными отклонениями, то по судам иностранных судовладельцев отклонения весьма велики и в некоторых случаях достигают месяца.
Предприятия Министерства внешней торговли СССР при составлении сводного графика зачастую предъявляют суда иностранных владельцев, указывая только месяц подхода в порт, с неточными их названиями; нередко настаивают на внесение в график обязательств иностранных фрахтователей на вывоз экспортных грузов из портов СССР с указанием только объема груза, подлежащего вывозу в течение планируемого месяца.
ГХО «Южфлот», считает тов. Туренко, нужно обусловить с Министерством внешней торговли СССР и В/О «Совфрахт» ММФ полноту и достоверность информации по судам иностранных судовладельцев (позиция, вид фрахтовки, загрузка судна) до внесения указанных судов в сводный бассейновый график.
Названные в статье факты плохого обеспечения порта вагонами со стороны Северокавказской железной дороги, к сожалению, имели место.
Пароходство неоднократно обращалось к руководству СКЖД и МПС с требованием улучшить подачу вагонов под отгрузку народнохозяйственных грузов.
Важно отметить, что коллективы порта и железнодорожной станции Туапсе имеют хороший опыт комплексного соревнования с болгарским пароходством Навибулгар по скоростной доставке угля в НРБ.
Туапсинский порт обеспечен средствами механизации (портальными кранами, авто- и электропогрузчиками), внутритрюмными механизмами и грузозахватными приспособлениями.
Уровень комплексной механизации при перегрузке навалочных грузов в порту в 1977 г. составил 94, 8%.
В порту Туапсе ведутся работы по реконструкции причального фронта, с окончанием которых порт наряду с окончанием перевалочных грузов сможет перерабатывать и генеральные грузы.
Вы знаете, в чем была моя ошибка?
Я не пошел в «Совфрахт». А надо было довести дело до конца.
Что еще посоветовать начинающим авторам? Обязательно играйте шрифтами. В распоряжении компьютера – полужирный, курсив, подчеркнутый… Никогда не помешают и фонари, особенно если статья достаточно большая.
Все эти приемчики – настоящие привалы – маленький отдых для читателя в постижении вашей галиматьи. А ведь читать – тоже работа.
Не забывайте, что, в отличие от радио, газетный или журнальный материал чи-та-ют, а не слушают. И преимущественно, глазами. Жалейте читателя!
В Туапсе мне открылись простые истины. Ни одно решение партии и правительства не выполняются или основательно пробуксовывают. Корабль шел на скалы, но этого никто не замечал.
«Острый сигнал
БЕСХОЗЯЙСТВЕННОСТЬ НА ПЬЕДЕСТАЛЕ
На свете есть много чудных памятников. В Колумбии, например, своими глазами видел водруженные на пьедестал башмаки. За что такая честь, никто не знает. Помнили прежде, да позабыли. Другое дело в Туапсе. Здесь местные строители создали вполне рукотворный монумент… собственной бесхозяйственности. Это – строящийся новый механосборочный цех Туапсинского судостроительного завода.
Впрочем, новым его не назовешь. Строится-то он уже десять лет! Примелькались, поржавели конструкции. Давно заказаны станки, ценное оборудование, а устанавливать их некуда.
-Невольно хочется спросить у подрядчиков, - говорит секретарь парткома завода Г.Г.Облогин, - не устареет ли этот цех, когда в конце концов сдадут нам его создатели! И что они думают на этот счет?
Партком ежегодно рассматривает вопрос о капитальном строительстве, и формулируется он в повестке заседания более чем веско: «О выполнении постановления по развитию Новороссийского морского пароходства». Однако строителей по-прежнему не покидает олимпийское спокойствие.
Жилищное строительство отличается от капитального… Порадовали-таки судоремонтников 400-местным общежитием. СУ-438 Новороссийскморстроя пообещало и 60-квартирный дом.
Квартиры, ох, как нужны! Люди живут еще не только в общежитиях, но и в частном секторе. Не сняты с очереди на жилье и 140 семей, получивших комнаты в так называемом малосемейном общежитии.
Квартиры – это не только улучшение жилищных условий, но и средство сократить текучесть кадров.
Как и везде, в Туапсе гордятся передовиками производства, их окружают почетом и вниманием. По-хорошему завидуют им молодое пополнение судоремонтников – выпускники ПТУ. Кому из них не хотелось бы пройти такой же дорогой трудовой славы. Только – вот беда! – на этой дороге строители понаставили какие-то нелепые памятники – заброшенный цех, недостроенный дом… И, наверное, думают, не обойти их, не объехать». «Морской флот», февраль 1978 года.
Почему не ударил в набат, не назвал вещи своими именами? Да времена были такие, что говорить приходилось больше намеками, с оглядкой, в полголоса.
Великим преступлением посчитали в редакции даже опечатку, которую пропустил в одном материале: «ЦК КПСС профсоюза рабочих морского и речного флота». Был ЦК КПСС, был и ЦК профсоюза… Машинально они объединились – и несусветный скандал в редакции!
В отличие от Тимура Гайдара-Второгро адмиралом я не стал, но вот в трюмах ведомственной журналистики спину погнул. Напрасно? Я так не думаю. Ведь и великие ораторы сначала набивали рот камнями…
Зато как легко пелось о парусах!
«ЧЕРНОМОРСКАЯ РЕГАТА
Яхты возвращались на закате. Сотни лодок заполняли акваторию порта, спеша к причалу яхт-клуба туапсинского стадиона «Водник». Заканчивался очередной день первенства по парусному спорту среди высших и средних учебных заведений министерств морского и речного флота.
Соревнования в Туапсе завершали собой XII Всесоюзную регату будущих моряков и речников страны. А она, в свою очередь, являлась составной частью II Всесоюзных спортивных игр советской молодежи, посвященной 60-летию Великого Октября.
Курсантская регата совпала с проведением в Туапсе чемпионатов спортивных обществ «Водник» и «Труд». От этого гонки превратились в настоящий праздник парусного спорта, и начался он, конечно, с парада участников.
Осенним воскресным днем, выстроившись в две шеренги, спортсмены вышли на поле городского стадиона, что на самом берегу моря. Продолжением строя застыли расчехленные лодки. Сколько надежд возложено на их скорость и прочность!
Участников соревнований приветствовал олимпийский чемпион Тимир Алексеевич Пинегин – человек, чье имя неразрывно связано со славой советского спорта. Над стадионом, над плещущимся рядом морем звучит Государственный гимн Советского Союза. Флаг соревнования поднят!
После торжественного построения участники обступили яхты, обсуждая достоинства каждой. Не очень лестные отзывы в адрес эстонских строителей. «Когда получил этот 636-й «Финн» с Таллинской верфи, а была эта лодка серийной постройки, за голову взялся: сколько недоделок. Наметил около ста пунктов исправления яхты». Это не реплика привередливого новичка, а строки из книги «Белый треугольник» прославленного олимпийского чемпиона Валентина Манкина.
Претензий к таллинцам много. Поэтому команды бассейновых советов ДСО «Водник» предпочитают выступать на зарубежных яхтах или лодках, сделанных по спецзаказу, когда экипаж сам фактически участвует в их постройке.
Ровно в 12.00. катер Главной судейской коллегии отошел от причала и направился на рейд Туапсе, к месту старта. Сегодня – гонка № 1.
Несколько минут спустя вся бухта запестрела от сотен косых парусов. Кажется, на воду опустилась стая белокрылых птиц и, устремившись через ворота порта, заспешила в открытое море.
Рулевые «Финнов» и «470» уверенно выводят свои суда. На них выступают студенты Одесского института инженеров морского флота, Одесского и Новороссийского высших инженерных морских училищ, Ленинградской, Таллинской, Батумской мореходок. Один из главных соперников моряков – команда речников (студенты Ленинградского института водного транспорта) – лидер прошлых соревнований.
По условиям парусных состязаний гонки проходят по маршруту, представляющему собой равнобедренный треугольник, и начинаются всегда против ветра. Лишь в крутом бейдевинде можно по достоинству оценить профессиональное мастерство яхтсмена, обладающего искусством ходить против ветра.
С судейского катера взвивается первая ракета – дан старт для катамаранов. На стремительной скорости, огибая правым бортом стартовый знак, они выносятся на двухмильную дистанцию.
Вскоре паруса лишь контурами маячат вдали, на линии горизонта, напоминая застывшие обелиски. Но это, конечно, не так. Там свистит в такелаже свежий ветер и горит вспыхнувший еще на старте веселый огонек спортивного азарта в глазах яхтсменов.
Следом за катамаранами стартуют и другие классы яхт – «Летучие голландцы», «Звездники», «Солинги», «470», «Финны»…
Нетерпение и спортивный азарт словно подстегивают лодки к стартовой линии. Главному судье приходится ввести правило одной минуты, по которому раньше нельзя приближаться к линии старта. Но и этого оказывается недостаточно. Взревел тифон судейского катера: объявляется отзыв яхт с дистанции. И вновь вводится правило – теперь уже двух минут.
Главный судья нервничает. Не хватает катеров контролировать ход соревнования. Отсюда – неразбериха.
Стоит добавить, экипировка участников гонок желает быть лучше. Безусловно, «Водник» не может одевать все команды. Об этом стоило бы побеспокоиться руководителям кафедр физического воспитания училищ.
Несколько иным представлялось и само торжественное открытие первенства. На нем не было ни представителей горкома комсомола, ни самих хозяев стадиона – тупсинских судоремонтников и портовиков. Хотелось, если не увидеть среди почетных гостей, то услышать приветствия опытных капитанов, связавших свою судьбу с парусом и ветром, таких, как М. И .Григор, И. А. Ман, О. П. Ванденко…
Серьезный разговор состоялся на совещании представителей команд. Старший тренер по парусному спорту ЦС ДСО «Водник» Т. Пинегин сказал:
-Найдена хорошая форма проведения курсантской регаты совместно с чемпионатом «Водника». Во-первых, это облегчает училищам работу по подготовке к соревнованиям – по перевозке яхт, обеспечению материальной частью. Во-вторых, юноши получают уроки настоящей борьбы, учатся серьёзнее смотреть на парусный спорт. Ведь сами по себе ребята могли бы и загордиться своими достижениями. Стартуя вместе с опытными мастерами, курсанты мореходок видят: их собственные успехи – лишь робкие шаги к искусству управлять парусом. Нам надо поставить вопрос перед Управлением учебных заведений Министерства морского флота СССР о постоянном совместном проведении наших соревновании.
-Парус еще не обрел постоянной прописки в учебных заведениях ММФ, - продолжил Пинегин. – Но я убежден, этот вид спорта будет признан!
У олимпийского чемпиона есть все основания для такой уверенности. Подготовка к Олимпиаде-80 позволила создать в Таллине новую верфь, оснастить ее современным оборудованием. Можно надеяться, что училища, наконец, смогут приобрести надежные, прочные, «не тонущие» суда. Уже пора подавать заявки в Госкомитет по физкультуре и спорту.
-Следует серьезно проанализировать положение парусного спорта, - предлагает представитель команды Таллинского мореходного училища Ю.Каменский, - и приказом УУЗа обязать начальников училищ включить в программу физподготовки курсантов парусный спорт. Он необходим будущим морякам – боксом его не заменишь. Пока поддержки мы не ощущаем.
Слово берет старший методист Управления учебных заведений ММФ И. Кашуров.
-Парусный спорт дорогостоящий… Об этом тоже нельзя забывать. На команду легкоатлетов, состоящую из 20 человек, тратится, допустим, 1000 рублей. А на команду яхтсменов из трех человек – в три раза больше. Немалые трудности возникают и со временем проведения соревнований. Парус – летний вид спорта. По календарю ЦС ДСО «Водник» гонки проводятся 1-15 августа. В это время курсанты находятся на практике. В сентябре у студентов еще продолжается трудовой семестр. Поэтому нужно серьезно проанализировать положение и уж потом дать конкретные предложения.
-Необходимо расширить представительство команд, - добавил инструктор ЦС ДСО «Водник» Г. Кухаренко, - пока они слишком малы. Лишь ОИИМФ собирается выставить 10-15 человек. Парусный спорт требует длительного обучения, поэтому для средних училищ надо оставить только одну команду. Следует продумать вопрос о создании хорошо оборудованных баз в местах будущих гонок.
-Парусные соревнования, - заключает Пинегин, - должны проводится не только раз в год, а чаще! Нужны дополнительные гонки. Взгляните сегодня на ребят в брызгах морской пены, ведущих свои суда к финишу. Верю, из них получатся настоящие моряки.
Победителем первенства стала команда Одесского института инженеров морского флота. В день закрытия, прощаясь с чемпионами, кто-то в шутку процитировал Джозефа Конрада, писателя и моряка, знавшего толк в парусе и ветре.
«Гонки яхт, - писал автор «Зеркала морей, - это организованное развлечение праздных людей, удовлетворяющее тщеславие некоторых богатых англичан».
Этим строчкам около 60 лет. За это время в нашей стране – родине отважных моряков – парусный спорт превратился из «развлечения» в отличную школу мужества и профессионального мастерства, которая требует к себе внимательного и серьезного отношения». «Морской флот», январь 1978 года.
Вроде, я не зря тогда съездил в Туапсе. Но даже рассказ о регате не обошелся без поднятых в заметке проблемах.
Считаю, что это оправданно. Мы болели за дело, болели за страну. И каждым выступлением в печати по мере сил пытались подсобить государству.
Возможно, сейчас это кажется кому-то странным. Владимир МЕЗЕНЦЕВ